BNSF 一家铁路公司若何成为巴菲特最爱？
文/文莉莎
<<新周刊>>第349期
人们问巴菲特为什么对BNSF情有独钟，他说这是“把所有筹码都押在美国经济的已去上”。他相疑，经济只要不涌现严峻衰退，铁路货运公司就会与其货运量相伴发展。
在安东僧・特罗洛普的小说《现在世讲》中，有一条位于美国西北部、意味着本钱主义的铁路。能够绝不夸大天猜想，这条铁路就是与材自伯林顿北圆圣太菲（Burlington Northern Santa Fe，简称：BNSF）。
19世纪50年月，美国事天下上第一个新兴市场，而铁路是典范的下增长、高危险止业。建筑铁路是一项大型的工程，新建、保护和治理都须要大量的劳能源，因而，当横贯北美年夜陆的铁路一直背西推动时，每段铁路实现后城市留下筑路工人的住处和与之配套的堆栈等举措措施，此中很多被保存下来并扩展成为城镇。就如许，但凡五大铁路支线所到的地方，构成了一大量中小都会，广州增城搬家，美国人称之为“铁路乡镇”。
美国乡村史教家祸布斯曾指出，“铁路是19世纪前期美国西部城市化敏捷开展的无可争议的主要起因”。其时，美国仄均每一年新增铁路6000多公里，西部的小麦、棉花、煤矿和东部乃至欧洲国度的产业产物在铁路网上络绎不绝。领有19千米铁路的极光铁路分公司（Aurora Branch Railroad）正是那一时代在美国伊利诺伊州建立的。尔后，随同着诸多铁路公司减盟，逐步造成了明天的BNSF。
马特・罗斯（Matt Rose）就诞生在美国的“铁路城镇”上。在就读密苏里大学时期，每年炎天，罗斯都邑来宁靖洋铁路公司做兼职，担负制开工大概扳道工。当下属问他，结业后乐意来铁路公司工作吗？他说乐意，因而，1981年，拿着市场营销学位的他进入了稀苏里承平洋，职务是治理培训死。
当初，马特・罗斯已跨越50岁，本年曾经是他被上任钦点，坐上BNSF CEO地位的第十一年。如古，BNSF是北美最大的铁路公司之一，也是寰球最大的多式联运铁路启运商。当他刚进入这个范畴的时刻，恰好是制作业的衰退期，随后又遇上了9・11，和“坦然”和“世通”接踵停业，这一系列事务对一个新上任的CEO来讲是个不小的挑战。
假如未来罗斯盘算写一本自传，2010年的这一篇，除上述十年的感叹，存在里程碑意思的另有别的两件事：这一年，沃伦・巴菲特齐资收买了BNSF，成了罗斯的新老板；或者就是从当时侯开初，巴菲特把他列上了接棒人名单，今后他有了1/4的机遇掌管伯克希尔・哈撒韦公司。
当人们问巴菲特，为什么对BNSF情有独钟时，1上海空调维修b,广州天河搬家，他道，那是“把一切筹马皆押正在美国经济的将来上”。他信任，跟着生齿增加，好国的经济只有没有呈现重大的消退，铁路货运公司便会取其输送的货色量相陪生长。
BNSF与美国经济
早些年，罗斯涉足了卡车货运、多式联运，继而进进BNSF。共事对罗斯的评估是，他始终尽力地曲面铁路行业的种种挑衅，能在统筹面前好处的同时鼠目寸光。他素来不是一个不务正业的人，大局部的时间都在察看，凝听，发明各类转变。
这时代，最大的变更莫过于洲际公路体系的开放和燃油价钱的上涨，卡车货运与铁路货运果此阅历了一次此消彼长的更迭，终极铁路得胜。特别自《铁路振兴和办理改造法》和《斯塔格斯铁路法》实行后，美国铁路工业集合度大幅进步，费率不竭降落，运量连续增长。
现在，美国铁路承载着盘踞美国GDP71%的花费品运输的任务，由铁路承运的煤炭，占用于收电总数的65%；承运的汽车整车，占销往市场的70%；铁路每天承运的水泥，可以营建72公里的高速公路；所承运的小麦，够每个美国人一周六天每天吃一个面包。
2005年，罗斯初次提出“速度实践”，请求员工评价协作过程当中的每个流程，以找到节俭完成每个义务的时光的方式。
这项改革的成果可以从BNSF位于芝加哥的物流园的运转中窥睹一斑。芝加哥的西南部，两战时期曾是一个大型军工厂，暗斗停止后，逐渐生长为一个散铁路运输、公路运输、多式联运、转运、仓储和配收于一体的物流核心。它的铁路集拆箱装卸功课区长达8000英尺，堆场可以同时寄存6000个尺度集装箱和停靠1200辆拖车，即使是驱车绕园区一圈也需要一个多小时。
那些揭着“Made in China”的电子元件和衣服皮鞋从深圳港出发，广州花都搬家，最快12天即可以到达美国西海岸。每年从中国进心的货物中，60%都是通过西海岸的洛杉矶――长滩港进入美国，与中国的商业额占这两个口岸营业的第一名。
一旦“登岸”，这些货物便与BNSF的触角相连。BNSF的铁路轨道直接通到各个船埠，船上卸下的集装箱有的间接就被吊上火车车皮，有的则被卡车送到邻近的多式联运场站，而后被吊上场站内的火车。犹如接力跑一样，每天有超过100趟货运火车从洛杉矶动身，部门经过阿拉米达走廊，运往本地要地，需要直达的则在3天以后起首达到芝加哥物流园。
物流园最繁忙的时段是天天的11：00-16：00。货运火车一进入园区，调理中央立即部署集装箱龙门吊和园区内的拖车将货物存放在常设存放区，并告诉货主或承运商来提货。美国排名前20位的入口商的物流仓储设备，98%位于距BNSF多式联运中央320公里之内。
别的，园区也接收经由过程公路拖车拉来的集装箱。当拖车行至间隔进口500米处时，门架上的数个自动收集装备会将经由的车辆的信息立即反应给园区调剂中心，系统则会主动支配适合的货物暂时存放区，拖车分开时又可以将已装谦货物的集装箱推走。每天有远6000辆卡车在园区收支，顶峰期园区周边的多条公路上，凑集的集装箱拖车可以连绵数公里。
除了芝加哥，BNSF在达拉斯、孟菲斯等地，还占有32个多式联运关键。在达拉斯转运站，每天三名事情职员经过掌握塔里的盘算机，开作控造17列火车的到达和动身。在一名空中人员的指引下，起重机驾驶室里的工作人员只用45秒摆布的时间就能够把一个6500磅重的集装箱从火车吊颈出来，再把它沉放在货车上。工人们则可以在105分钟内卸完一列有100节车箱的火车上的货物。
2010年BNSF的总运输量达920万车。其通过量式联运方法运输的货色涵盖人们平常生涯所需的简直全部物品。
美国的“绿色运输”
扔开经管作风上的类似不说，火车专栏作家唐・菲利普斯认为，罗斯俘获巴菲特的处所借在于两者有独特的喜好，“究竟上，巴菲特是一个铁路粉丝”，他本人也已经否认过这一点。
从投资角度剖析，广州搬家，这不过又是一次典型的“肥火不流中人田”的举动：巴菲特主持的伯克希尔・哈洒韦公司，经由过程子公司中美能源控股某电力公司，是煤冰需要的大客户；他持有大量整卖业企业如沃尔玛的股票，它们也是铁路货运的大顾客；而应用铁路卡住四大粮商运输的节面，节制夏季亚洲对美、加食粮需供，也就把持了大批商品的价格。
做为好友跟配合搭档，比我・盖茨从2002年开端就大批购进铁路股票，该公司的年均匀利润删少达37.6%。对此，巴菲特不成能不动古道热肠。恰是这时辰，罗斯出现了。
从当上CEO的第一天，罗斯就清楚，管理一个铁路公司不克不及再凭小我私家，而要靠一个引导团队和谐合作。2001年，他对《发展中的铁路建立》（Progressive Railroading）总编纂杰妇史特格说，“我的工作就是为我的团队发明一个有益于完成目的的情况。还得悉道甚么时分应当站近一点女”。
为了提高铁路货运的市场占领率，他到处表演劝告家：BNSF早就测算过，在美国，铁路运输的单元油耗为公路的1/3，单位吨英里运费为卡车的1/9、航空的1/28，只要油价不低于25美元/每桶，铁路货运在油耗和运价上就具有压服性上风。从洛杉矶运输一个货品集装箱到芝加哥，用水车输送比个别运货方式最少廉价1002美元。
另外一张牌是碳排放量。与从前比拟，本日的BNSF更理解从政策层里追求话语权。2008年，美国国家运输政策委员会和税支研讨委员会发布，在未来50年内，将增添交通投资，由每一年225亿美圆增长到340亿美元，他们以为“今朝国度的地表运输政策，一个要害的缺掉环节就是轨道”。
这两个委员会中都活泼着罗斯的身影，而他用以压服民员们的来由，即美国作为头号碳排放国，已经详细列出减排的履行办法和过程，2012―2016年逐渐将各财产列入管束。在全球碳排放的多少大首恶中，交通运输位列第五。个中，铁路运输每人每公里的碳排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位碳排放量降了22%，公路运输降了8%，长途航空运输反而降了5%。这个国家留给运输行业加排的时间已未几了。
“我念让您把这看做是一个百年家属的买卖”，巴菲特对罗斯说，市场当前低估了铁路运输在成长低碳经济傍边的感化，在某些情形下，你依然得往战胜人们20年前就形成然而早已过期的观点。
这就是为安在曩昔的一年中，BNSF把海内发卖步队扩大了一倍，增加至12名员工，他们向诸如百思买和家得宝如许的客户推介多式货物联运的长处。另外，还筹备购置约200列火车，扶植更多的大型货物转运关键，使这个美国第二大铁路公司更有合作劣势。
